尽管好意思国关税和拟议口岸费激发阛阓省略情味，并“打乱”船东的订船逻辑，但中国船坞2025年仍旧拿下人人散货船订单的80%。受计谋省略情味、新船造价高企、船坞船位急切以及船坞日益偏好高附加值船舶等身分影响，人人船东的造船举止趋于严慎。

船舶经纪BRS Shipbrokers数据判辨，2025年，人人船东缱绻下单504艘（约5100万载重吨）散货船，较2024年下跌16%，以订单数目为基准，降至五年最低水平。

该船舶经纪指出：“2025年上半年干散货租船阛阓疲软，波罗的海干散货指数（BDI）岁首跌至26个月低点。这一气象肖似好意思国关税计谋的省略情味，甚而船东的造船意愿被显耀压制。”

船坞方面，多家曾专注散货船修复的造船坞转向相连利润更高的集装箱船和油轮订单。以专注于修复Ultramax型散货船的新大洋造船为例，该船坞已于2025年开动修复支线集装箱船和MR型制品油轮。

与此同期，散货船的订单结构也在发生更始。在2025年4月至9月阛阓最震动的技术，跟着好意思国拟议口岸费计谋省略情味加重，船东下单花样发生显耀变化——阛阓高度连结于订造Capesize型和Suprama型散货船，并鼓动这两类船型成为散货船阛阓的全年新船订单主力。

Capesize型散货船订单激增，开云其在新船订单总量的占比从2024年的18%跃升至2025年的38%。BRS Shipbrokers指出：“这种形貌主要源于大型船舶的运营特质——通常由永远租约救济，且不波及好意思国口岸靠岸。”

Suprama型散货船相同展现出韧性。2025年4月至9月时期的订单量占全年订单总量的55%，标明好意思国口岸费计谋法子并未内容性阻拦该船型的订造举止。而这“部分归因于拟议制裁框架中包含多项豁免条目”。同期，该型船对好意思国航路的依赖度也较低，2025年人人Suprama型细分阛阓生意量中，赴好意思航次仅占5%。

相较之下，Panamax型散货船（68000-84999载重吨）受到的冲击最严重，这与其在人人谷物生意中的中枢肠位及对好意思干系货运流的高度依赖密切干系。

BRS Shipbrokers数据判辨，2025年人人仅下单85艘Panamax型散货船，在散货船订单总量中的占比同比下跌9%。2025年4月至9月时期，该型船的订单量仅17艘，其中7艘由日本和菲律宾船坞承建，其余10艘由非中国船东寄予中国境外船坞修复，从而粉饰潜在口岸费风险。

BRS Shipbrokers解说称：“鉴于宽阔Panamax型散货船载分量跨越80000吨，不顺应豁免条件，该船型成为受好意思国计谋法子影响最径直的限制。”

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